花乡转一圈，二手的A4和A6旅行还真不少，价格从十几万到一百多万
奥迪A4和A6都有Avant先锋派和Allroad探索家，谁性价比最高呢？
最近有这么一个说法，奥迪旅行和其他旅行，奥迪以他独特的D柱设计角度，赢得了很多很多人的喜爱，奥迪旅行车真正进入国内，其实也就才10年，那这十年间，二手的奥迪旅行价格又有多大变化呢？之前都是单独进口的，国内保有量比较少。
转载奥迪A6发展史，对比同期的A6瓦罐车型，旅行显然更优雅。
2022款奥迪A4家族上市！性能车和旅行车齐上阵
厉害，B7版的三代奥迪A4旅行，在北京我还是第一次见到。
白色的奥迪旅行，这个是Avant版本的。
37万多的售价，Allroad版本的要50+。
这个是新款的A4 Allroad这个人家要33万。
这个是A6的Allroad，3.0T的版本，也是30多万。
看标价36万多。
带包围的一般都是Allroad版本。
A4的Allroad也是30多万。
看A6的Allroad，也是30多万。
A6旅行，白色其实挺好看的。
35万多标价。
这个是新款的A6的Allroad，这个要50多万。
看看外观是不是很霸气。
这个便宜，老款的A4 Allroad，这个十几万就能拿下。
当年新车这个落地也要50多万呢，现在七八年车龄的车，十小几万就行。
看16.8万，标价。
这个是新款A4 Avant中期改款前的版本，这个26万多。
这个折角大灯，我认为比改款后好看。
A6的Allroad，这个要30多万。
看奥迪旅行的D柱倾斜角度比较大。
新款的A6 Allroad这个也要50多万。
这个老款A4 Allroad，要18万多。
轮毂现在看有点老气。
A6 Allroad，也是三十多万。
A4的Allroad，15万多。
其实这代A4旅行和A6真的很像。
这个厉害，RS6,不过是老款的。
真心帅。
老款RS6。
不到100万。
这个更狠，这个是RS Q8，我觉得和奥迪瓦罐有点像，这个可是EA825的V8发动机，和兰博基尼URUS用的是同款发动机
看看是不是够狠。
新款RS6，这个妥妥的160+。
帅
这个也是新款的RS6。
167万。
漆面照人
RS6左前看
这个D柱角度真心不错。
花乡简单转一圈，奥迪的旅行车大概有十几台。
A4基本价格是老款的A4旅行10几万，改款后的乃至新车30万出头都有在售车型。
A6旅行Avant和Allroad基本上老款的都是30+万，新款的50+万，大概就是这个价格水平，说起来奥迪的旅行车还是挺保值的。
探访京城二手车：价格战留有后遗症，电车并非香饽饽？
做了十多年二手车业务的老李调侃道：“有钱的请美女直播，效果好，我们只能亲自上阵，不分昼夜，人歇直播不能间断。”
“云卖车”逐渐成为传统二手车商日常工作的一部分，疫情阴霾虽已褪去，但线下二手车实体店的客流量始终未达预期，各大平台的直播间中，车商们卖力吆喝，而线上直播间打破了时间和地域限制，降低了获客成本，如今已成为二手车流通成交的主要战地。
进入6月后，车市迎来传统淡季，天气酷热难耐加剧了二手车市场线下的冷清，为了更好了解到二手车市场现状与行情，买车君走访北京花乡二手车市场一探究竟。
车市乱局，“价格战”刺痛二手车商
3月初，一场轰轰烈烈的新车“价格战”打响，几十家车企开“卷”，花式降价浪潮持续了一个月，但最终经历几轮新车价格战冲击后，车企们未能达到预期销量增长，汽车消费能力也并未如期释放。如今，新车市场“价格战”进入平稳周期，但“价格战”后遗症依旧在二手车市场发酵。
二手车商老吴告诉买车君：“好多了，已经好多了，前俩月才真正难熬，花乡这么多商家，我敢说3月、4月份都经历过卖车赔钱，当时一夜之间有的车就降了20%，那怎么办？想要保持流通性就只能亏本卖呗。”
买车君了解到，不少二手车商在“价格战”持续的一个多月里，选择停止收车、观望市场变化，而进入到5月后，仍有不少二手车商选择保守的经营策略。正常情况下，二手车的周转时间最慢3个月，最快大约15天，但经历了“价格战”后，二手车商们对骤然下降的价格都心有余悸，对于资金规模较小的二手车商来说，库存积压是非常致命的问题。
刚刚进入二手车行业的小刘向买车君表示：“现在我们的经营思路就是快进快出，只要有利润就赶紧卖，我听我师傅说，前些年真不是这么卖车的……”此外，“价格战”的后遗症还体现在收车环节，二手车商们给价格变得越来越谨慎，收车的标准也愈发苛刻。
“不好卖的车再便宜也不收，好卖的车尽可能留有利润空间，新车价格变来变去，我们收车的时候可得慎之又慎。”一名二手车商如此说到。
根据中国汽车流通协会分析，5月全国二手车交易增速未达预期，5月份二手车经销商平均库存天数达到56天的历史高位，高库存趋势将延长至6月，市场压力依然较大。由此看出，虽然新车市场“价格战”趋于平稳，但二手车市的阴霾并未完全褪去。
保值率一降再降，车商们直言慎收电动车
买车君身边一位朋友最近刚刚出手了家里8年的东风本田CR-V，当年落地27万的CR-V最终卖了10.5万元，他认为自己的爱车“贱卖”，但车商却告知他CR-V已经是很保值的车了……二手车市场价格的起伏与新车销量、价格息息相关，由于今年汽车市场情况特殊，二手车的保值率也普遍走低。
在中国汽车流通协会和精真估联合发布的5月份中国汽车保值率报告中显示，轿车细分市场保值率进一步下降，而豪华品牌中，雷克萨斯、路虎、特斯拉等品牌保值率均有所下降，而在电动车领域，ID.3成为紧凑级细分市场中唯一超过60%保值率的车型。值得一提的是，奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L保值率均超65%，远高于其它中大型豪华轿车。
而在走访花乡二手车市场的过程中，“56E”的能见度也是最高的，不同年份、车况的“56E”比比皆是，在车商们眼中，BBA的产品是最好卖的，而BBA中的“56E”是各商家追捧对象，“56E”的产品力容易吸引换购人群购买。
偌大的花乡二手车市场里，纯电车型并不多，甚至可以用“寥寥无几”形容，这也是与新车市场差异最直接、明显的不同，一名二手车商向买车君表示：“新车市场现在新能源车呼声很高，但在我们这里，尤其是纯电车，好多商家都不碰，真亏怕了。”
与多家二手车商交流过程中，买车君得知蔚来、理想令不少车商苦不堪言，就比如蔚来车型主打的换电服务，官方只认可首任车主，所以流通到二手车市场的蔚来无法享受到此服务，一名卖蔚来二手车的商家告诉买车君：“其实也有办法，那就是首任车主不解绑账户，那买家就可以接着享受免费换电服务，但就是原车主能够实时监视车辆动态，远程关车门啥的都能操作……”
买车君调查显示，花乡二手车市场内的纯电品牌车型中，特斯拉占据多数，商家们也比较认可其保值率，但同时特斯拉不定期调价的做法也好似“炸弹”，一名商家无奈直言：除非车况特好的纯电车，否则我们真不敢收。
熬过最难三年，二手车商依赖平台直播
“直播带车”销售方式已被广大二手车商所采用，一名二手车商老板对此说到：“疫情三年，我们为了拓宽用户群体，也是跟着别的商家学，每天坚持在不同平台直播，三年时间过去了，大家现在都很熟练了。”
买车君注意到，二手车直播中，往往最吸引用户的便是车型价格优势，线上卖车的招牌便是“全网最低价”，而在线上最好卖的便是飞度、思域、卡罗拉、普拉多、汉兰达这些认知度高的日系车型。为了生存，一些做实体店十多年的商家从抵触线上直播到乐此不疲，全新销售渠道和方式有助于开拓新用户，在大一些的二手车展厅中，两人搭配直播已经成为每天常态。
6、7月份是市场淡季，市场需求将有所下降，在花乡生存的二手车商们首要目标是在淡季期内平稳度过，当然了，对于熬过最艰难三年的他们来说，现在的市场环境已经非常好了，他们也练就了一身“钢筋铁骨”。
京牌保卫战下花乡迎来卖车热潮，有二手车商半个月收入超此前一年
文 | AI财经社 李牧
编辑 | 张硕
年末的狂欢
2020年的最后一个月，北京花乡二手车交易市场（以下简称“花乡”）连续十几天呈现出少有的热闹景象。
最直接的原因是《北京市小客车数量调控暂行规定》（以下简称“新规”）于2021年1月1日正式实施，“一人多车”或“背户占号”者，只能选择其中一辆汽车进行指标更新，多余的指标若不及时转移到父母、妻子和儿女名下的话，将随车辆报废而作废。
2020年12月7日，新规实施细则公布后，为了能多持有几年手里的指标，北京市出现了扎堆卖车买车的“盛况”，而花乡自然是啖到头汤的地方。
十几年前这里曾被积水和垃圾占据，自从2002年北京市旧机动车交易市场迁来花乡，经过填整后就成为了北京乃至中国最大、最活跃的二手车露天卖场，在此起彼伏的车笛声里，每年能产生上百亿元的交易额。
一位骑着三轮车售卖香烟杂食的大姐告诉AI财经社，“在花乡，有买卖才会有人。”她经营的这处流动的小摊，恐怕是花乡最早感知到生意好与坏的地方，甚至是整个北京二手车市场的晴雨表，“上半年他们（二手车商）生意不好做，连带我的生意也不好。”她拿香烟举例子说，“平时十几块钱的烟最好卖，（他们）只有赚钱了才会买好烟。”
这段时间，的确有不少二手车商赚到了钱。“前几天这里一辆挤一辆，停的都是车。”二手车商秦明指着正对市场大门的、长长的车辆过户通道说，“持续了有小半个月吧，每天少说能过户3000多辆。”秦明在“土坑”里经营着四个车位，过去不到一个月时间里，他共收上来三十多辆车，并将大部分销往外地，其中差价令他获利颇丰，一年下来，“靠这个月就能吃个半饱”。
尽管每个人都承认二手车市场当前“供大于求”，但是因为车商的存在，供需关系对价格的调节在花乡彻底失去了作用。卖车方急于更新指标，常常会将手中的旧车降价出售，但把车收上来后，秦明却会告诉上门想要“捡漏”的买车顾客，自家的二手车现在没有降价，未来也不会降价。
由于这次扎堆卖车潮中出售的大部分是老旧车型，车商们收上来后会将其卖到外省，即使花乡甚至北京出现泡沫，也有全国其他地方的二手车市场助其消化，留在手里面向散客的车大都是比较新且热销的车型，“指标、车位、人工，每样都要花钱，”秦明说，“我的价格不可能降下来。”
2020年的最后几天，花乡已经恢复了平静。由于为期四天的“系统升级”，几乎所有交易都暂停下来。但是在市场外寒风凛冽的人行道上，还是有许多“车虫”冲着经过的车辆摆手，有人甚至站到了机动车道上一边逆行一边吆喝，“卖车吗？”遇到不明就里的车主摇下车窗，他们会瞅准了空子将名片扔进驾驶室里。
将自己包裹得严严实实的王鑫就是其中一个，“（距新规实施）还有两天，今天三点停止打票，明天开始放假，该卖的早卖完了。”他在寒风里一边抽着烟，一边冲AI财经社吼着说，“你来晚了，明白吗？”
在他的描述中，在12月24日之前，花乡的一天被人为拉长了，“早晨天还没亮就有车进门排队，天黑后还有车亮着大灯等待过户。”对他来说，那是一段忙碌而难忘的日子，“不用我上赶着问，卖家自己就会找上来。”
“大赚一笔”的车虫
所谓“车虫”，指的是在车市交易中从事最原始中介的人，在消费者和车商之间起到撮合作用，除了赚取差价，往往还会从车商处收取一定数额的“好处费”。
“车虫”通常没有隶属单位、套路深、经常强买强卖、欺诈消费者、扰乱市场规则，并且会与交管所和车检部门部分内部人士勾结让行将报废的车辆流入市场，破坏市场生态平衡，故在严厉打击之列，但又屡禁不止，无论是在花乡、新发地还是亚运村汽车交易市场，凡是有车辆交易的地方，几乎都能看到他们的身影。
“车虫”既是二手车市场早期无序阶段的遗留问题，某种程度上也是当前线下二手车交易生态中的一部分，尤其是在“新规”影响下忽然爆发的卖车潮中，大多靠“私域流量”做生意的线下车商一时难以应对时，“车虫”们的作用就体现了出来。
秦明不久前就通过“车虫”收了几辆“利润还不错”的车。“每家车商都会有几个不错的（车虫）”，他告诉AI财经社，“有的时候真要靠他们。”除了车源， “车虫”还会帮车商寻找买主和“快进快出”的指标，不少人在这段日子里“大赚了一笔”。
但是，在花乡二手车精品区经营BBA德系车的杨赫不久前却被一个“车虫”撬走了生意。一周之前，一位车主走进杨赫的店面，因为想要更新手中的指标，他手里有一辆2012款的宝马3系急于出售，在对车况进行过评估后，杨赫初步给出了10万元左右的报价，双方当即都表达了意向，并约定次日验车过户。
第二天，杨赫却迟迟没有等到那名车主，后来他从朋友圈里看到了一位同行将那辆车挂了出来，对方告诉他，“是从一位朋友那里收来的。”杨赫立刻知道是“车虫”在从中作梗，通过售价，他推算出对方收车价格比自己的报价还低。
杨赫很熟悉“车虫”们的套路，“他们会给出高于市场行情的价格来诱惑你，当你上钩后，就会慢慢走进他们的套路，最后得不偿失。” 花乡交易市场周围的围墙，将车商和车虫从物理空间上分隔开来，但在同一个二手车江湖中，双方依然存在着一种复杂的关系。
“我替你去跟他们（车商）打交道。”只要面对顾客，无论对方是买车还是卖车， 王鑫几乎都会讲出这句话，“你什么都不懂，肯定上当。”在他看来，“车虫”们帮助撮合买卖资源并平衡双方利益，无论是赚取差价还是拿好处费，好像世上没有比这再正常的事了。
就在他想要用这套理论说服面前的顾客时，他背后的蓝色牌子上赫然写着，“依法严厉打击场外违法行为”，不远处花乡市场入口喇叭里传出的“切勿轻信路边拦车”的广播也不时传来。
潮水退去后，王鑫依然会每天准时出现在花乡，这是他干了六年多的营生，触角早已伸向了北京二手车市场的每个角落，却从未拥有过属于自己的车位和店面，在这里，他没赶上发财的好时候。
北京市旧机动车交易市场迁来花乡后，在最初几年的一片草莽中，处处充满着无序和机遇。“刚开始那几年，经常能看到为抢车源客源打架的。”秦明回忆说，“发财的很多，破产的也到处都是。”
平台
可那毕竟是过去的日子，随着市场管理体系的逐渐完善，“人们也学会了老老实实做生意，积攒自己的口碑。”
如今的花乡，几乎每家车商都会对顾客拍着胸脯承诺，“保你公里表实数”。自称“土坑一道”中口碑最好的一位商户告诉AI财经社，“（花乡）市场有监管部，我们骗你的话，你去投诉，车就白送你了。”
但是一位二手车电商平台的员工却告诉AI财经社，“在花乡，调表很正常。”在这样一个鱼龙混杂的江湖，“的确能找到性价比超高的二手车，但如果没有火眼金睛，最好还是老老实实在平台上买车。”
2012年，中国二手车市场交易量达到794万辆、并取得16.4%的高位增长率后，以瓜子二手车和人人车为代表的“C2C”二手车电商平台纷纷打着“没有中间商赚差价”的大旗挺入市场，在铺天盖地的广告攻势下，对于传统线下中小车商而言，这无疑是一次“降维打击”。
对于电商平台，车商们的态度是矛盾的。一方面，平台可以为自己开拓售车渠道，杨赫说，无论是过去还是现在，都不停有平台的工作人员主动找上门，来将自家的二手车拍照上网。但是在另一方面，双方却在车源层面构成了竞争关系。
“我们的收车渠道大部分来自熟人介绍或长期合作的4S店，开拓车源是比较缓慢困难的，”杨赫说，“但那些平台面向的是全国车主，他们很容易把业务铺开。”
但最大的冲击还是价格的透明化，“很多顾客上门前都在平台上查过价格，心里都有数。”杨赫说，“说实话，我们的利润空间小了，但这是好事。”
被互联网“教育”的过程，也是二手车商们主动学习的过程。如今，杨赫不仅将一部分车源放到了平台上，还注册了自己的微店，并从去年就开始了直播卖车，他正摸索着从私域流量走向更广阔的公域流量。
秦明却从未将车辆“上网”，不同于花乡中的大部分车商，他允许顾客在未交定金的情况下试车，“二手车本质上是线下生意，只有实地看到车了才算数。”见证了电商平台的此起彼落后，他更加坚定了守着自己的“一亩三分地”的想法。
不久前，秦明曾在某平台上看到一款车，与自己手里的车况十分相像，却便宜了小一万元，”我想我自己收过来也行啊。“但在电话咨询时，却发现加上服务费等杂七杂八的费用后，最终购车价格还要高出几千元， 在他看来，平台和自己并无本质差别。
卖家想卖高价，买家追求性价比，这是人性间的博弈，“你就记着一句话，一分钱一分货。”“你给我两千块钱，我明天就能帮你弄个（二手车）检测师证，”秦明神神秘秘地说，“无论你在平台还是在即时拍上（花乡直营二手车拍卖平台）留下电话，我都能打给你。”
但是在此次北京的卖车潮中，二者的差异性体现了出来， 只有像秦明这样的线下中小车商才能完成“使命”。因为周转期更长以及线下直营店排斥多数老旧车型，就注定了电商平台贡献甚少，自然也错过了一场财富盛宴。
四季
“十年一个轮回。”回想起不久前的卖车热潮，秦明感慨说，“曾经买车占号的人，现在又为了保号卖车。”
十几年前，秦明从内蒙古来到花乡，他亲历了2010年底北京“摇号”政策实施前的购车热潮，“一些人没钱买新车，但是为了占号，就专买又老又破但便宜的二手车，”他回忆说，“这些人多精明，以后他们单靠出租指标，就能不愁吃穿。”
但过去与今天毕竟不同，秦明就从同行十年前的经历中学到了血淋淋的教训。那时，花乡一家车商为了能在购车潮中大赚一笔，特地从外地采购了一批小面（面包车），但由于中间物流等环节出了问题，最后运到花乡已错过了最佳的售出时机，最终只好折本卖给了同行。
所以，为了应对这次卖车高峰，秦明从2020年11月刚听到风声时，就开始提前腾空和增加手中的指标，并早早联系外地的批发商，只为了留出充足的时间可以周转手中的资产。他庆幸自己早有准备。
秦明一年中大部分时间都待在花乡，与他的车一起经历着二手车市场的固定周期。
只是在前端新车市场的影响下，花乡的四季与自然规律并不在一条发展线上，只有进入气温逐渐下滑的秋冬，这里才会迎来交易的旺季。
在注定不平凡的2020年，寒暑背后的悲欢就显得更加明显。春节后，在疫情影响下，花乡在2020年2月连发了三次延期开业通知，直到3月8日才对外开放商户经营区的购车业务，车辆过户业务更是到3月24日才恢复。
在那个错过的春天里，不止花乡，整个二手车市场都非常难熬。据汽车流通协会数据显示，2020年1月至5月，受疫情等多方面因素影响，全国累计完成交易二手车429.18万辆，同比下滑23.60%，交易金额2656.79亿元，同比下降25.22%。
好不容易挨到6月，本以为生意会有起色，却又赶上了几公里外的新发地爆发疫情，花乡也被升级为“高风险地区”，不仅市场内严格限流，车辆的外迁流通也受到了极大影响。疫情得到控制后，车商们在炎热中度过了漫长的夏天和交易淡季。
秦明所处的“土坑”，本就是流动性较大的区域，“我们做中低端车型利润本来就少，对周转性要求更高，”他说，“一有风吹草动，很多人都’死’了。”做精品车生意的杨赫受到的影响也不小，“国庆之前，我卖的车一只手能数得过来。”他说，“如果不是租期没到，我可能早就关门了。”
所幸，当二手车驶进秋天，疫情缓和叠加汽车促消费政策影响下的市场复苏，久违的旺季也终于来了。据商务部数据，2020年11月，全国二手车交易量157.38万辆，同比增长13.7%，连续4个月实现两位数同比增长。
在2020年即将结束时，北京的二手车市场又搭上了新规影响下的“末班车”，无论是秦明、杨赫、还是王鑫，尽管他们身份各异，却都尝到了热潮中欣喜的滋味。
但谁都知道，这终究不是常态，花乡和北京二手车市场此时站上了一个十字路口，新规影响下的短暂热闹是否透支了春节前的热情？毕竟春节过后，尚未结束的冬天将仍与周期性淡季相伴。
2020年上半年车市的萧条令花乡的车商们刻骨铭心，正如前文提到的，“在花乡，有买卖才会有人”，同样，“有人才会有买卖”。
但对于王鑫而言，残酷的未来却在以肉眼可见的速度逼近。在线上化、透明化和连锁化等二手车市场的大势所趋下，“车虫”们注定要被甩下。不久前，商务部曾明确表示，国家支持建设全国统一、公开竞争、规范有序的二手车市场体系，鼓励发展专业化、品牌化、连锁化的二手车经销、拍卖流通模式。
所以，从更长的时间维度来说，以秦明为代表的线下中小车商又何尝不担心掉队的结局？但他们无法改变市场行情和规则，唯一能做的事就是感知它、并适应它。夜幕将落时，秦明这样感慨，“好也那样，坏也那样，来一天就做一天的生意。”
（文中秦明、王鑫、杨赫均为化名）
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该置换了，新能源车主如何选？
来源：环球时报
【环球时报报道 记者 丁雅栀 崔瑾玥】工业和信息化部日前发布消息，2023年前8个月，我国新能源汽车产销分别完成543.4万辆和537.4万辆，同比增长36.9%和39.2%。新能源车实现出口72.7万辆，同比增长1.1倍。在中国汽车产业加速实现智能化、电动化转型的同时，第一批购入新能源汽车的车主们也已悄然步入换车周期。这批当年率先尝试购入新能源汽车的“吃螃蟹”的人，如今会如何选择？二手新能源汽车交易情况如何？
“吃螃蟹”的车主们纠结了
张先生是一名来自上海的新能源车主，不久前他自驾到山东旅游观光，在高速公路服务区充电时遇到了前来采访的《环球时报》记者。张先生称，自己的这辆新能源车购入已逾6年，目前进入“换车纠结期”。一方面是因为感受到电池性能的衰减，“虽然现在不算太明显，但担心以后会不会出现‘断崖式衰减’”。另一方面，市场上新出的新能源车在外形、续航里程、内部性能等各方面都很有吸引力。“新能源汽车驾驶感受好，但就目前我的车而言需要升级一下续航里程。就以这次自驾游为例，续航300公里和能达到五六百公里的车主，焦虑感完全不在一个量级。”
结合成熟汽车市场的使用经验及新能源电池组的使用情况，与张先生情况类似的还有很多车主。自2013年，北京正式出台私人购买新能源汽车鼓励政策以来，一批行驶里程达8万-10万公里左右的新能源汽车陆续进入迭代置换的周期。此外，新能源汽车渗透率的逐渐提高和生产技术、车型设计的成熟完善，“换车”已进入第一批“吃螃蟹”的新能源车主们的议事日程。
然而，让“张先生们”感到纠结的是，一旦置换，处置这辆旧车的“残值”之低，令人无法接受。“虽然已经开了6年多，但因为使用得很爱惜，几乎没出过大事故，称得上是‘精品车况’。但二手车评估商的报价还不到购置价的30%，太舍不得了。”张先生表示。
“性价比更高的选择”
“残值之殇”是很多新能源车主惜售的重要原因。不少车主开始考虑，能否通过更换电池组来解决续航衰减的难题呢？
2022年1月，新《家用汽车产品修理更换退货责任规定》落地实施。明确了新能源家用汽车的三包凭证应该包括家用纯电动、插电式混合动力汽车产品的动力蓄电池在包修期、三包有效期内的容量衰减限值。国家工信部则规定，乘用车生产企业对电池、电机等核心部件必须提供8年或12万公里质保（以先到者为准），如在质保期内电池的衰减超过20％，其更换和维修的相关费用均由相关汽车厂家负责。
第一批新能源车主是否赶得上商家的免费电池更换？《环球时报》记者经调查了解，在正常使用、电池自然衰减的条件下，新能源汽车几乎达不到上述规定中的电池衰减程度。此外，部分车企在质保条件上设有约束条款，如申请者只能是首任车主，且每年行驶里程不超过3万公里，甚至保养、维修需要全部要在指定门店等。对此黄河科技学院客座教授、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《环球时报》记者表示：“当前电池更换的标准不是很明确，有的车企宣传终身保修电池，但是保修标准并不清晰。”
如果车主自掏腰包进行置换呢？根据杰兰路（LandRoads）发布的统计数据，蔚来、特斯拉、大众等品牌的电池组报价均在12万元以上，理想、比亚迪和小鹏的电池组报价稍低，但也接近10万元。除此之外，老款车型还面临是否与新款电池适配的问题。张翔表示，早期新能源车以三元锂电池为主，但近几年磷酸铁锂电池已超越三元锂电池，成为更受车企青睐的动力电池。车主要想更换电池，必须找到配套的电池，否则就需要改造系统，以便与磷酸铁锂电池兼容。
多位受访者都认为，新能源汽车技术进步快，价格亲民化，目前多地还有置换补贴政策，相比较于换电池，直接换车可能是性价比更高的选择。
二手新能源车交易潮来
伴随着第一批“吃螃蟹”的新能源车主开始换车，老于的工作忙了起来。老于是一名二手新能源汽车经纪公司的负责人，工作地点就在北京花乡二手车交易市场内。在老于的微信朋友圈里，发布了各种回收待售的二手新能源车。“有车您叫我”“随叫随到”“好车已售”是最常见到的配图文案。他告诉《环球时报》记者，从2019年开始，他的生意就“渐入佳境”，因为“老百姓越来越认可国产新能源车，与此同时二手车的交易量一下子就变大了”。
在老于看来，购买二手新能源车与购买二手油车相比差异并不大。“主要就是关注车况、公里数，以及电池是否在质保期内。在质保期的话对于后期维护而言能方便很多。”关于很多用户针对电池使用情况的担忧，老于称“专业仪器都可以检测”，一辆车从购置到现在共计充入多少电、开过多少公里，都可以通过检测获知。
哪些人会是新能源二手车的潜在购车者？根据老于的分析，他从北京收购的二手新能源车大多会销往河北、天津、山东、河南、山西等地，约占80%以上。在北京愿意购买二手新能源汽车的，主要是不想花太多钱、仅仅是想实现“代步”的年轻群体，他们一般会选择5万元上下、续航300公里左右的二手新能源车，品牌大多为比亚迪、北汽、江淮等“上一代”新能源汽车产品。另外，刚刚购入就转手、比新车价格便宜20%-30%的“准新车”也是比较抢手的存在，“毕竟价格实惠，看起来与新车无异”。还有一类购车群体虽然数量不多，但“需求一直会在”，那就是已经拥有一辆机动车，却又摇上新能源指标、不想放弃的人，这类购车者有时会选择买一辆低价二手车实现“占号”。
老于举例说，比如刚刚卖掉一批2014年上市、标称续航里程为160公里的北汽新能源汽车，其中的购买者中就包括了“占号”车主。“很多农村地区也愿意购置这样的二手车，因为价格低廉，农村地区家用充电价格也很便宜。加上车型小巧，在乡村道路行驶、停车都方便。”
根据中国汽车流通协会发布的数据，2023年8月，全国新能源二手车共交易6.67万辆，环比7月份增长了 10.1%，同比去年同期增长了23.3%。二手车置换周期呈现明显缩短趋势，具体来看使用年限在2年以下的占36.8%，使用年限在2-4年的占比37.1%，使用年限在4-6年的交易量占19.2%，6年以上的占6.9%。
更短的置换周期意味着二手车交易的进一步活跃。对此老于信心满满：“国产新能源车现在的认可度很高。毕竟连关羽的坐骑赤兔马都不是一手的，如果可以选择车况良好、性价比高的二手车，为什么不呢？”
实探北京二手车市场：“价格战”下消费者观望情绪浓 二手车商“不敢收”新能源车
本报记者 刘钊 冯雨瑶
“不敢收。”随着车市“价格战”蔓延，多数二手车商对于收车尤其是收新能源车的态度更为谨慎。
《证券日报》记者近日走访北京花乡二手车市场注意到，8月份以来车企掀起的新一轮“价格战”已传导至二手车市场，二手车商利润空间被进一步压缩。
对此，中国汽车流通协会副秘书长苏晖告诉《证券日报》记者：“不景气的状况还要维持一段时间，甚至会持续到2024年。”
新车“价格战”
波及二手车市场
车市“价格战”愈演愈烈。8月份至今，已有十余个品牌以现金优惠或限时价格权益等方式降价，其中以新能源厂商居多。
“车企降价降得厉害，来店里看二手车的人并不多，目前车均利润维持在2000元上下，与之前相比减少了很多。”某二手车店员无奈地向《证券日报》记者表示，“今年店内销量不太好，只能以价换量。”
记者在北京花乡二手车市场注意到，市场内展示的二手车车龄普遍在三年之内，行驶里程不足一万公里。新车降价让二手车商困扰不已。在上半年盈利艰难的态势下，很多二手车商都在亏损去库存。
据中国汽车流通协会发布的最新数据，按可比口径计算，8月1日-20日，二手车交易量为104.6万辆，较7月份同期下降2.6%，预计本月交易量在153万辆左右，环比有所下滑。主要影响因素一方面是极端天气，另一方面是新车市场的降价还在持续。
新车价格战扰乱了二手车定价体系，有二手车商告诉记者：“价格战导致近期市场上也出现了一些二手车价格高于新车价格的极端案例。”
“当前多数新车正在降价，而且未来还有可能再降，大多数买车者会观望，买二手车的自然会减少。”盖世汽车研究院研究员王显斌对《证券日报》记者表示。
天天拍车COO张延伟同样告诉记者，“降价促销导致市场和消费者关注度集中在新车市场，一些消费者转而购买新车，导致二手车需求下降，价格下滑。二手车经销商短期内可能会面临更大的周期性库存、资金和周转压力。”
二手车商
收新能源车态度谨慎
新能源车在二手市场似乎颇受冷落。记者随机走访多家二手车店发现，店内放置的新能源车型甚少。“目前，我们店内没有在售的新能源二手车。”一家二手车店店员向记者坦言，“当前新能源车车价不太稳定，很多二手车商都不太敢收新能源车。因为有可能这边刚收，那边新车就降价了，直接影响二手车的价格。”
“现在收新能源二手车不是一个合适的时机，不知道新车市场降价要降到什么程度。相比二手新能源车，消费者更倾向于购买降价的新车。”某二手车商对记者感慨道。现场一位看车的消费者也向记者表示，“我还在观望，现在新车降价幅度这么大，买新车肯定更划算一些。”
记者对比发现，某2023款新能源车型目前正在降价，价格已下探至26.9万元/辆；而在某二手车网上交易平台，相同车型的2022款售价为24.88万元/辆，价格相差2万元左右。
对于二手新能源车在终端“遇冷”，中国汽车流通协会副秘书长苏晖对《证券日报》记者表示，新能源汽车的行驶里程与安全等问题并没有得到根本性的解决，此外，其保值率低、贬值快，因此二手车商不愿意收新能源汽车。
在汽车产业加速变革之际，二手新能源车究竟是“香饽饽”还是“烫手山芋”？业内对此有不同的声音。
从天天拍车平台交易的新能源二手车数据来看，新能源二手车成交量占二手车总成交比例为7.2%，占比不高但增速可观，成交车龄主要集中在3年。
中国汽车流通协会副秘书长田甜曾公开表示，新能源二手车的交易当前远远低于燃油车，但2年至3年后就会改善。
“汽车市场交易由新车和二手车组成，二手车的交易量应该大于新车，但是目前还达不到这个水平。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《证券日报》记者，当前我国二手车市场存在三个问题，一是与欧美发达市场相比，交易量低，市场欠活跃；二是二手车经销商的行业集中度较低，缺乏全国性的公司，尽管近年来有瓜子二手车等互联网公司涌现，但仍有很长的路要走；三是从二手车交易全过程来看，虽然二手车交易税有所降低，但其他环节费用仍较高，从而导致车主交易意愿不高。
“现在新能源二手车的交易量、残值率比较低，这对新能源汽车市场的发展也是阻力。”张翔认为，“要把二手车各环节的堵点、痛点彻底疏通后，才能促进整个汽车市场的发展。”
张延伟建议，新能源二手车交易应尽早建立适应未来发展、在全国性市场中普遍认可的检测评估体系，另外，在车主权益继承、新能源二手车交易便利性方面要继续细化、统一规范。
