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二手本田s2000(本田S2000准新车,二手成交价约合人民币134.6万元?)

所属分类:汽车知识 发布日期:2023-11-25 00:41:51 浏览次数:

二手本田s2000(本田S2000准新车,二手成交价约合人民币134.6万元?)

本田S2000:十几年的本田卖了90多万?这是啥“冤种车”

又到了经典日系跑车拍卖时间,本田家的经典车拍卖高价成交的往往都是NSX系列。而另一款同样经典的跑车似乎很少出现在高价榜单中。提到软顶敞篷,红头机和数字仪表你会想到谁?没错,今天的主角就是S2000。

从1999年问世到2009年停产,本田S2000共售出了112634辆,当时的日系Roadster跑车只有马自达MX-5,因此S2000上市后可以说是没有竞争对手的,尽管上市之初其造型被吐槽过于平庸。

本田S2000搭载的F20C发动机被称为本田的一代神机,日规版本最大功率250马力(非日规版本240马力),升功率高达125马力,8800rpm的红线转速,又拥有极高的耐用性。

《Top Gear》的车评人Jeremy Clarkson对本田S2000的评价是“pure and simple(纯粹和简单)”,能得到这位开过无数超跑的“车坛毒舌”如此正面的评价,可见S2000还是有一定功力的。

此次拍卖的S2000是一辆2008年生产的S2000 CR(Club Racer),本田当年为北美市场供应了大约700辆这款车型。这辆车当初被宾夕法尼亚的客户订购,此后车主将其转手到特拉华州,接着又被卖到了新泽西州,最后一次转手是2014年5月。

这辆Rio Yellow Pearl(颜色编码Y-65P)配色的S2000 CR被加州买家收购,该车配有黑色可拆卸硬顶及CR版S2000特有的车身套件,包括改进后的前、后扰流板。氙气大灯、椭圆形镀铬排气尾段都是S2000 CR的专属配置。

17英寸五辐合金轮圈配有前225/45和后225/40规格的邓禄普Direzza Zlll轮胎,和标准版S2000(AP2)相比,CR配有更硬的减震弹簧、和防倾杆以及额外的底盘套件。

S2000 CR的座椅黑色部分为Alcantara材质,坐垫和靠背为混合织物材质,配置方面,该车带有一键启动、定速巡航、CD音响,这样的配置在当时为数不多的竞品车型里也算能拿得出手了。

S2000 CR配备一台代号F22C1的2.2L直列四缸自然吸气发动机,带有VTEC可变气门正时技术,最大功率237马力,与发动机相匹配的是6速手动变速箱。值得一提的是,这辆车在2021年6月通过了加州排放测试,这对于加州的买家来说绝对是个好消息。

另外值得一提的是,尽管被多次转手,但这辆S2000 CR在14年间总里程仅有8486英里(约合13657公里)。最终经过42轮竞价,这辆2008年生产的低里程本田S2000 CR以13.1万美元(约合94.77万)的价格成交。

本田S2000准新车,二手成交价约合人民币134.6万元?

都知道以往的JDM性能跑车经典,随便说说就有马自达RX-7、日产GT-R、本田NSX、三菱EVO、斯巴鲁STI等等,虽然现在这些车型已经有一定年头,但好东西永远不会过时,甚至经过时间的沉淀更显得有价值,如今很多JDM车型在二手市场的价值都一直走高,甚至像欧洲经典跑车一样具有收藏价值,比如说一下这台2009年本田 S2000 CR,最终成交价格高达200,000 美元(约合人民币134.6万元)。

创出如此高的成交价格,主要原因是这台S2000 CR仅行驶了123 英里(198 公里),基本可以视为准新车。而其次就是因为CR版本在美国市场仅售出了699 台, CR代表“Club Racer”,可以视作S2000的最高性能版本(因为没有Type-R),与日本Type-S版本相当,相比普通版本S2000,CR版本拥有支撑力更强的悬挂系统,级别更高的轮胎,还有轻量化轮毂,增加原厂大型尾翼,改用可拆卸硬顶等,比普通版S2000拥有更高的操控极限和稳定性。

而与普通版S2000一致的有基于“X 骨框架”打造的底盘,前后50:50的配重比例,还有F22C红头发动机,能爆发出240马力和220牛米的扭矩,因为后期的AP2版本提升了200cc排量,最高转速下降了800转,但依然拥有高达8000转的最高转速,匹配6MT变速箱,百公里加速6.2秒。

不过加速性能和绝对马力绝对不是S2000的优势,出色的操控性能和高转带来的畅快淋漓才是S2000真正乐趣所在,对于一台过百万的本田二手跑车,你觉得值吗?

接近20年车龄的S2000,竟然还能估价100万?

真正的有钱人,遇到喜欢的车会怎样做?

贴最好的车衣?用最好的保养品?

这些都太常规了。如果小编很有钱的话,我应该会买一辆用来日常开,然后再买一辆停在车库里收藏。

今天文章中的这位车主,在S2000刚上市的时候,就是这样做的。她先是买了一辆,开了一下发现太喜欢这车了,于是又买了一辆用来代步。所以第一辆车只行驶了34英里,也就是54公里。

没错,上一段里用的是“她”,这辆收藏级别的S2000车主就是一位女士。看来本田的红头信仰,真的是不分国界、年龄和性别。

虽然大家都称之为S2000,但是在车迷的心中还是喜欢用代号来进行前后期的区分。这辆美女一手车是前期版本,也就是AP1,2.0升的F20C自然吸气发动机,原厂就可以拉到9000转。而后期版的AP2,换成了2.2升的F22C发动机,降低了转速,虽然增加了些许低扭更加适合日常驾驶,却少了一点高转的魔力。

另外S2000让驾驶者着迷的地方还有它的车身设计,X-bone车架,发动机置于前轴后方,驾驶座则靠近后轴,不仅能够获得50∶50前后质量分配比,也能让驾驶者更好的接受车辆的反馈,在山路行驶中如鱼得水,所以大家给了它“山路魔王”的称号。

所以在全球范围内,车迷们对S2000复活的呼声很高。这辆准新车在拍卖会上的估价为12.5至15万美元(约合80至97万人民币)。

要知道在北美市场,这辆车保有量比较大,依然能够拍出接近百万的价格。如果来到咱们国内的话,由于这辆车没有正式引入,都是小贸进来的,进行拍卖,价格应该会轻松过百万。(前提是有手续,且是准新车)

看到这么精品的车,甚至车上的塑料薄膜还在,真的是让人直流口水。虽然过去了20年的时间,这辆S2000却和4S店的新车有的一比,而且还有升值潜力。本田的信仰,你爱了吗?

你会花100万购买这样的车吗?

红头本田跑车,当年四五十万没人买,如今二手车值百万

本田S2000,本田旗下跑车,被称为万转红头发动机王,玩车界的扛把子,甚至有人花百万买二手车,当然了,是手续齐全的S2000,还可以上路,即便如此,大家依旧感觉太贵,甚至有网友说,百万买本田老车?真把自己当法拉利了?同年法拉利才卖多少钱?这点没错,同年的法拉利也就六七十万,而且基本有价无市,二手本田S2000之所以敢要百万是因为情怀,是因为物以稀为贵。

一二十年前,敞篷车比较火,宝马有Z3和Z8,奔驰有SLK,保时捷有Boxster,马自达有miata,奥迪有TT等,日产有350Z等,本田也想分一杯羹,推出S2000之前,本田还做了系统性研究,本田发现双座跑车还有机会,所谓的机会是品牌忠诚度,即买了某一个品牌,以后仍愿意购买该品牌,有一句话是这样说的,一日本田,终身本田,本田想通过自身的赛车传统和新技术把老本田车主拉过来买S2000,说做就做。

本田S2000产于1999年,直到2009年才停产,AP1版本(1999-2003)AP2版本(2004-2009)说来也巧,这款车和法拉利F360以及F430是同年代车型,法拉利F360和本田AP1版是同年车型,法拉利F430和AP2是同年车型。之所以推出S2000是为了纪念本田成立50周年,这款车之所以被人称为东瀛法拉利,是因为性能卓越,甚至有些地方超越了同年的法拉利。

这款车算本田巅峰之作,前置后驱,虽说排量只有2.0,但是马力高达250匹,百公里加速6秒多,可圈可点的是本田S2000的升功率,S2000的升功率达到了惊人的125匹马力,同年量产车没有一台可以匹敌,这个技术十一年后才被法拉利超越,说这款跑车是本田的巅峰之作不为过吧?可惜2009年停产了,之所以停产是因为销量不行吗?

本田S2000从诞生到停产,总产量超过11万辆,销量还可以,不过销量高不代表利润高,本田S2000就是这样一款车,S2000的核心三大件和其它车型不通用,导致S2000生产成本高,卖贵了没人买,卖便宜了不赚钱,加上2007年金融危机,敞篷车销量一落千丈,没有销量作为支撑,生产成本又高,最后S2000被迫停产。如果说因为金融危机而停产,那么竞争对手为什么没停产?竞争对手之所以没停产是因为技术共享,降低了生产成本。

这款车在国内销量并不好,主要原因是品牌溢价能力不如保时捷和宝马,在国人眼里,一二十万买本田可以接受,如果太贵,就没有多少人愿意买单了,本田里程,S2000,NSX都是如此,卖贵了没多少人买,卖便宜了又亏本,所以到今天为止S2000都没有正式推出后继车型。当年四五十万国人不认可,如今二手车之所以卖百万是因为情怀,物以稀为贵。

体验本田S2000:曾经拿奖无数,如今越老越俏

普通人认知的“跑车”,细究起来其实是很多种车型的集合,包含有GT,肌肉车,轿跑等多个类型,风格和性能取向都各不相同。而如果说起最先流行于英国的“Roadster”——字面意为“小公路车”,这里特指双座敞篷小跑车。对于Roadster,我们的印象一般是外形好看,有比较好的操控性,不错的驾驶乐趣,最适合在天气好的时候两个人一起去山上、林间或海边玩乐兜风的车子。但往往不以快取胜,论动力性能也往往不是同价位的那些Hot Hatch和Pony Car的对手。

所以如果我们观察90年代末——Roadster的第二次黄金期的那些车型,平价品牌中,MX-5(NB)低配110匹,高配也只有140匹;MG F低配120匹,高配146匹,他们单论动力甚至都跑不过快一些的买菜车。而即使是豪华品牌的选手也只不过是刚摸着性能车的边——宝马Z3低配118匹,中配150匹,高配193匹;阿尔法·罗密欧Spider低配144匹,中配155匹,高配200匹;莲花Elise低配138匹,中配160匹,高配195匹;保时捷Boxster也只有204匹。

所以,当本田在1999年4月推出了全系最大马力240匹的S2000时,Roadster的刻板印象就完全被打破了。而更让人大跌眼镜的是,使S2000达到240匹马力(177kW)的,仅仅是一台2.0升自然吸气发动机——其实,“S2000”这个名字本就一语双关,既指马上到来的两千年,也指排量(2000cc),这同时意味着S2000创造了量产自然吸气发动机的升功率记录,而这个记录直到十一年后才被法拉利458打破。但是,S2000的售价仅仅是458的一个零头。2000年上市时,S2000官方售价仅为32000美元,与只有150匹的宝马Z3 2.3相仿。而更惊人的是它的油耗,按照美国EPA官方数据,S2000的百公里油耗只有11.8升,比动力更差的宝马Z3(2.5和2.8升排量)还要低了5%。

而这款本田成立50周年的献礼车也不负期望,在世纪交替的那几年里拿下了无数奖项。

S2000连续4年获得「Car and Driver」评选的年度十佳车,连续三年在「Top Gear」观众问卷中排名第一,被「Road and Track」评为五佳全能跑车,被「Jalopnik」评为十年十佳车,连续三年进入「Edmunds」最喜爱汽车名单,甚至08、09年退市前夕还被「US News」评为最佳平价跑车。而它所采用的F20C发动机也连续两年入选沃德十佳发动机,连续五年被「UKI」评为1.8-2.0升组全球最佳发动机。而更难能可贵的是,S2000还连续三年被「JD Power」列为最可靠的高级跑车,并在整个产品周期保持在前三名。

得以让本田做到这一切的,就是VTEC可变气门升程技术。

在那个把电子技术应用于发动机中还很有限的年代,本田通过一个与转速相关联的液压控制的活塞实现了小凸轮到大凸轮的切换,相当于在一个发动机中集合了两个凸轮轴,或者说集合了两台特性完全不同的发动机。从而一方面通过常规模式下的短进气时长保证了日常驾驶的燃油经济性,另一方面也可以让发动机在6000转以上通过增加进气时间再爆发出一个动力高潮。因此,这台发动机得以在8800转才到达红线、9000转才断油,最大马力也达到240匹,与当年3升以上的V6发动机相仿。

而我这次试驾的S2000,则是2006年款。2004年中期改款时,本田针对美国高速巡航的需求,单独将美国版本的发动机更换为F22C1,排量增大了160cc,最大扭矩增大了6%,达到220牛米,但因为红线转速也同时降低到8000转,最大马力保持不变,所以升功率是有所降低的。此外,全球车型都对轮胎和悬挂进行了改进。

好吧,扯了那么多废话,到底这辆车龄已经十几年,行驶超过十万公里的S2000开起来怎么样呢?

简单的说,太特么好了!

先从动力说起。这台发动机在6000转以前其实就像一台普通的2升左右的自然吸气发动机,它很线性,低扭当然不会太好,但也不算太糟,1500转以下会拖挡,而3000来转已经可以应付日常超车的需要。毕竟这只是一台不到1.3吨的小车,日常驾驶还是挺轻快的,不过这时还完全体会不到它有啥高性能。

改变从6000转开始。此时VTEC启动,扭矩突然开始陡然增大,这台车的狰狞面目才显现出来,好像野马脱缰般开始飞奔。而这种扭矩的爆发会一直持续到8000转才开始衰减,然后到8200转开始断油。配合动力上的这种激情,此时的发动机嗓音也十分高亢,如同打了鸡血一般。

当然,如果只看动力水平,S2000放在今天也并没有那么不可一世。在我开过的那些车之中,保时捷Boxster、福特野马2.3T乃至特斯拉Model 3都有相似的马力重量比,而后两者的低转扭矩都要大得多,特别是Model 3用电机达到的那种瞬时的动力响应感,因此也有比S2000更好看的01加速成绩。

但如果论驾驶乐趣和驾驶激情,S2000会完胜野马和Model 3,甚至也超过了Boxster。为什么呢?

首先是S2000这种极为特别的“在6000转以上开始动力爆发”的特性。一般自然吸气发动机虽然动力更为线性,而且因为越踩动力越随着声音攀高,好处是显得更有后劲,但往往缺乏涡轮增压发动机的爆发感。而VTEC就好像在6000转启动了一个涡轮一样,而这个“涡轮”还没有任何迟滞, 并且因为靠近红线,也不会有任何“早泄”的问题。经过低中转速平庸动力的铺垫,这个爆发显得格外猛烈,而且又因为原本马力已经随转速平稳提高,这个爆发就像高潮之上再起高潮一样,会直接把肾上腺素推到顶点。

同时这也得益于它近乎完美的操控特性。无论是转向、减震、还是车身动态,S2000都呈现出一种非常活泼但同时又极为有信心的状态——极为统一,极为均衡,极为优秀。

它的转向手感可能是我开过的车里面最好的。上手的第一印象可能是有点虚也有点轻,走直线很轻松。但一旦开始转动,就会发现它的指向极为精准,而且转向比也足够小,可以非常快速准确的完成转弯操作。同时回正力矩随角度和随速增益也都恰到好处,在更大的弯道、更高的速度时,会明显感到转向力度的增大,就好像一道弹性的安全屏障一样,保证了激烈操控下的信心。

S2000采用前中置后驱布置。与常见的前置后驱相比,它的发动机重心落在前轴之后,使得重量分配比无限接近50:50。但原本这台车还是被很多人认为有轻微的转向不足,而2004年中期改款对轮胎和主销内倾角进行调整后,它变得更加平衡。我几次尝试在弯心做大油门操作,推头或甩尾的情况都完全没有出现,一直保持姿态的稳定。

它的悬挂系统也同样优秀。S2000的前后悬都是经典的运动向独立悬挂——双叉臂结构。这套东西首先是非常稳定,即使是高速过弯,侧倾也非常轻微,四轮也一直保持相当好的抓地。遇到大的坑洼时,减震表现得足够有韧性,不会出现过分的冲击。但同时能拉得住车身,起伏幅度不大、回弹快速而且没有多余余震,让人有充分的信心。它确实会传递相对多的细碎震动,也会有相对略多的小弹跳,但程度似乎拿捏得刚刚好,既不会过于恼人,又让整车保留了足够的路感,而且显得更加活泼。

S2000的隔音延续了本田一贯的不够好,但在这台车上,因为发动机声音高亢有激情,倒并不算是问题。甚至因为更大的噪音,加上不断传进车身的小弹跳,让这台车在相同的速度下感觉会更快。

但另一方面,它的内部空间延续了本田的优秀,相比其他小跑,尽管S2000的4120/1750/1285mm的三围完全类似,但它的内部空间要略为宽敞一些,坐姿也要更高更直立一些,能够跟一般的轿跑类似。后备厢容积也满足日常使用。只是座椅的舒适度不足,长时间乘坐还是会容易疲累。

此外,它的换挡手感同样相当不错,挡位清晰,半离合也好掌握,换挡动作显得坚实而有弹性。完全不像一些丰田、日产的手挡那么生涩。

总得来说,与我之前开过的也很优秀的保时捷Boxster相比,S2000感觉更活泼也更有激情。Boxster的车身刚性更好,底盘对细碎弹跳的抑制的也更好,高速巡航更舒服,但相比S2000会显得死板很多,特别是转向的手感会显得更笨重,过弯的感觉远没有那么轻盈,更像一台“大车”,而且因为隔音更好,发动机也偏中转速发力,更雄厚,但没有那么热血。

在我此前十余年的驾驶经验中,有驾驶乐趣的车,仍然要细分成偏低速乐趣——比如MINI Cooper,以及偏高速乐趣——比如宝马、保时捷、以及最新一代的福特野马两类。但S2000是第一台无论高低速都很有乐趣的车型,高速足够稳定有信心,闲着没事3挡踩到红线就足够激情。而低速又感觉很活跃,好转弯而且爱转弯,可以不断在催逼极限中败下阵来。

缺点倒也不是没有。这台车的速比太密,高速上以120公里/时行进,即使挂6挡,也有4000转,在高速巡航的时候未免显得有些吵。而一般车上的“二挡7300干它”在这台车上也往往是用3挡。其实对于日常驾驶乃至跑山来说,这么密的齿比完全没有必要,大概这是因为它动力集中在6000-8000转爆发,为了足够好的01加速和赛道成绩所不得不做出的牺牲。

它的外观、内饰虽然也都协调好看,但精致和档次方面就不如同价位的奔驰宝马小跑,更不用说保时捷Boxster。这恐怕也是它明明在性能和驾驶乐趣上比这些竞争对手好一个级别,却只能卖相同甚至更低价格的原因。

但经过时间的洗礼,这些面子功夫最终还是没那么重要了。在当年这些敞篷小跑中,S2000是唯一一部二手价值不降反升的。

大概从停产后5年的2014年开始,S2000在美国的二手价格就开始上升。我试驾的这台S2000的车主是在2016年以1.8万美元价格购买的,尽管3年中又增添了不少里程,但今天的市场价值却至少要2.5万美元起。究其原因,一方面是因为这台发动机不但升功率极为优秀而且极具特点,整台车机械素质也凝聚了90年代巅峰期本田的优秀;另一方面则是这台车“以跑车而言”极为可靠,尽管大多都已经有十几年车龄、十几二十万公里的里程,但保养上仍然只是定期更换机油而已,远比那些豪华品牌的车型要好养和耐操,所以也真正可以玩得住、玩得起。

要不是最近刚买了台MINI Cooper S,我自己都真想收台S2000—— 一台理财产品,还如此迷人,夫复何求呢?

文|鱼非鱼

图|鱼非鱼

本田S2000:玩发动机?在座的都是渣渣

上期写了斯柯达,今天写写一代传奇本田S2000。本田曾经有两次机会,用事实告诉全世界,玩发动机真的是本大爷的强项,在座的各位都是渣渣。

第一次证明自己,是本田在1987年开发出来用在F1上的1.5L V6双涡轮增压发动机,输出马力达到恐怖的1050匹,凭借绝对马力优势,拿下1988年F1比赛16站中15站的冠军,以至于次年F1不得不修改规则,禁用涡轮增压发动机。

而第二次证明自己,正是本田在1999年推出的「S2000」,这台民用小跑仅使用了一台2.0L自然吸气发动机,便让输出马力达到了让人匪夷所思的240匹,升功率达到了120匹,要知道,现在BBA家的2.0T高功发动机差不多也就这水准。以至于10年之后,法拉利才打破本田创造的自然吸气升功率纪录。

所以大家如此怀念JDM,是因为日系小跑让玩车不再是富人的权力,平民也有资格享受操控的乐趣。

为纯粹操控而生的平民小车

S2000最早是在1995年的东京车展上以「概念车SSM Sport」的身份亮相,沿袭上世纪60年代老前辈S500、S600和S800以排量命名的方式,S2000顾名思义是一辆2.0L排量的车型。

1995年以概念车亮相之后,S2000经过了两次的修改才在1999年正式推出市场,被认为是庆祝本田成立50周年推出的呕心之作,售价仅3万美元。

S2000采用的是「前中置、后驱」的布置形式,发动机位于前轴后方,形成了50:50的前后重量分配,加上S2000的整车重量只有1250kg,带来了十分优秀的操控性和灵活性。

《Top Gear》的主持人大猩猩Jeremy Clarkson对本田S2000的评价是「pure and simple 纯粹和简单」,能得到这位吐槽过无数汽车的车坛毒舌如此正面的评价,可见S2000还是有一定功力的。

过去敞篷跑车的安全性一直是车企研发的重点,如果想要在车架上补强,那么车身重量增加不可避免。为了控制S2000的车身重量,本田采用了X-bone车架,在传统的非承载式车身底部加入「X」型的受力结构,在提高安全性的前提下,可以严格控制整车重量。

2.0L自吸还能翻天?

尽管在跑车级别里2.0L只能算是中小排量,但S2000搭载的一颗代号为F20C的2.0L自吸发动机,至今仍被无数人奉为心中的「神机」。

F20C作为当时本田家族中的巅峰之作。不同于之前B系列红头发动机和H系列红头机使用的大气门夹角设计,F20C是红头机中首个使用小气门夹角设计,之后备受追捧的红头K20A也沿用了这种设计。

F20C的缸径和冲程为87.0mm*84.4mm,其压缩比更是高达11.0:1(日规型号为11.7:1),对于非直喷的NA发动机而言,这数据相当恐怖。而高达9000转断油距离万转仅一步之遥,简直是疯狂,什么切7000转干他在此刻都弱爆了。

与此同时,它高达125ps/L的升功率几近赛车水平,曾牢牢占据了这一自然吸气界的王座11年之久。直到2010年3月,法拉利458 Italian才以126.67ps/L的升功率打破了这一纪录。「买发动机送车」的本田果然名不虚传。

千匹WATC本田S2000

破百的升功率,高度的平衡性,稍作改动就可破万转的疯狂性能,甚至还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命,无疑的,这是最好的民用NA发动机,或者说,这根本就是向民用市场出售的赛车发动机。

F20C放到现今,也足以一览众山小,甚至可以说,这台发动机,至今都是本田的骄傲。

叫好不叫座?

按理说,这样的好车便宜大碗应该卖得很好才对,但事实恰恰相反。

一是F20C不像后来的K20A发动机,有着i-VTEC系统中VTC技术的帮助,在中转速下的扭矩相当薄弱。甚至可以说中低转速下的F20C简直像个哮喘病人般衰弱。二是S2000精准的操控感受反而给人一种无法驯服的感受。

但这些都不能妨碍本田S2000成为了粉丝眼中的神车。在S2000推出市场的短短十年里,曾经斩获了多个奖项:

四次上榜Car and Drivers 年度十佳车型;

三次获得Top Gear survey第一名;

三次被Edmunds评为消费者最想拥有的车。

所以,这么看起来,S2000得到的似乎只是一种口头上的认可。S2000 AP1的推出,在北美卖得很一般,当时本田可是很希望开拓美国市场,本田也是,ACURA也是。

所以,S2000 AP2推出的时候,换装了改良的F22C1。加大了冲程,把排量提高到2.2L,提高了中低转速的扭矩,最大扭矩爆发转速也大大提前,驾驶风格上也更照顾普通人,其实也是对美国人的讨好,毕竟,能把手动挡开好的美国人可不多。

但此举并没有挽救S2000在北美的市场,因为开惯了大排自吸的美国人实在不懂这台小车的乐趣,毕竟S2000的说明书自己都说了,这款车最好是4000rpm以后换挡,才能感受到S2000的魅力,对老美来说,这太难适应了。

S2000 final

2009年6月的某一天,本田在日本官网突然发布一张全黑色的页面,正中间硕大的「S2000 final」——这一天终于来了。本田S2000在日本本土停产,最后一辆日本制造的本田S2000将以抽奖的形式送给一位幸运儿。

推出市场的10年里,在日本和欧美地区总共仅卖出了11万辆。到了2008年,随着美国汽车行业的危机爆发,本田S2000也无法幸免。2009年的停产成为了一种注定。

但本田S2000的车主都是幸运的,毕竟现在一台接近全新的S2000能拍卖到13万美元。此外,他肯定还是一个偏执的人。都知道本田S2000不容易开,行驶的感觉超级直接,如果在下雨天,更是累个半死。

大部分车都是允许犯错的,心想错一点不要紧,这就是操控上的妥协,但本田S2000完全不吃这套,在弯里面一点试试错,油门、方向稍微不准确,它马上给你脸色。一般来说,只有情人才能这样,越耍脾气越可爱,让热爱的人真是欲罢不能。

写在最后

S2000太让人怀念了,用S2000车主的话说,现在的车,要快太容易了,高尔夫R,四驱、原厂双离合、换进排气、电脑调大马力。很多参加过一两场赛道日的新人,已经能在珠海赛道做到2分以下的成绩。在以前那个机械化的年代,他们需要付出的远比这多得多。这,才是乐趣所在。

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