车史上的12月22日 奔驰E级国产车下线
[汽车之家 车史上的今天] 2003年，北京吉普实现扭亏为盈，同年3月公司实现11万元的盈利，这个数字对一家汽车生产企业来说可谓蝇头小利，但它也终结了北京吉普连续五年的亏损局面。同年9月，北汽控股与戴姆勒-克莱斯勒公司签署战略合作框架协议，预计投资10亿欧元，双方将对北京吉普进行重组。
2004年10月，北汽控股与戴姆勒-克莱斯勒对北京吉普进行重组，重组内容包括企业更名和双方股权的变动。重组后的北京吉普更名为北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司（BBDC，以下简称北京奔驰-戴克）。公司投资总额增至6.02亿美元，北汽控股占50%股权，戴姆勒-克莱斯勒占39.454%股权，戴姆勒-克莱斯勒（中国）投资有限公司占10.546%，合资期限至2032年。
2005年8月，北京奔驰-戴克正式成立，拥有22年历史的北京吉普从此退出历史舞台。重组后的新公司将引入奔驰旗下的C级和E级轿车进行国产，当时国内商务车市场异常火爆，北京奔驰将引入车型锁定在2002年推出的代号W211的奔驰E级轿车上。此代E级在海外市场拥有三厢轿车、旅行版、双门Coupe和敞篷版多种车型，配备1.8升至5.5升多款直列四缸及V6和V8发动机，拥有前置后驱和四驱两种布局。
经过大量本土化改进和测试工作，2005年12月22日，北京奔驰-戴克成立后首款产品奔驰E级轿车正式上市，该车采用SKC和CKD组装方式进行国产，先期投放市场的E 200 Kompressor和E 280售价分别为52.5万元和62万元。其中E 200 K搭载1.8升直列四缸涡轮增压发动机，最大功率184马力，最大扭矩250N·m。E 280搭载3.0升V6自然吸气发动机，最大功率231马力，最大扭矩300N·m。
2006年11月，国产奔驰E级改款车型上市，新增的E 350售价74.8万元，而E 200 K和E 280的动力系统也进行了升级。面对过高的售价，国产奔驰E级市场反响平平，2006年全年仅售出6126辆，北京奔驰-戴克将希望全部寄托在了此后即将推出的国产奔驰C级身上……（图/文：汽车之家 李昊鹏）
这款良心价的合资SUV，撞后发现偷工减料？
近日三菱全新一代欧蓝德现身海外地区进行测试，该车将于明年秋季正式进入市场。从之前的三菱E-YI概念车来看，全新一代欧蓝德的设计会变得更加时尚硬朗。新车前脸装配双横幅式进气格栅，搭配两侧分体式LED灯组，车侧采用双色车身设计，轮眉处的线条将车身勾勒的更具力量感。
在动力方面，会搭载1.5T+电动机的插电混动系统，纯电续航在70km左右。我觉得这家伙来中国市场的可能性不大，三菱目前在中国市场玩得都是老技术+性价比的路数。价格太贵，更多人还是愿意买大众、二线豪华品牌车型。
我最早对三菱的车有印象就是来自于成龙大哥的《我是谁》，它开着第二代帕杰罗的爆改车飞驰在荒野上。另外老家处在南方小县城，每年夏季丰水期都是防汛的攻坚克难关键时刻。
我家边上就当地的水利局，水利局的标准工作车就是长丰猎豹黑金刚，车身颜色属于那种黑不拉几又带点绿的感觉，门板上还得印有防汛指挥的字样。
小时候老爱去水利局的球场打球，看到这些越野车就觉得很酷。当时水利局的工作人员也有不少自购三菱车用来家用的，比较多的型号就是三菱第一代欧蓝德，当时是国产车型。
只是尾标并不是大家熟悉的广汽三菱（实际上广汽三菱2012年才成立），而是北京奔驰戴克，全称是北京奔驰戴姆勒克莱斯勒。
北奔戴克当时生产奔驰、Jeep、三菱、克莱斯勒等品牌的车型。看起来是强强联合，实际上就是人多是非多，简直就是大杂烩。这也是北汽寻求合资造车曾经走过的弯路，直到2010年才演化出如今我们熟知的北京奔驰汽车。
2005款欧蓝德的售价是16.98-21.98万元和现在广汽三菱国产的第三代欧蓝德差不多，当然货币的实际购买力肯定不一样。
2008年因为戴姆勒克莱斯勒和三菱的分手，自然北奔戴克就不可能再继续国产欧蓝德了。实际上当时进口三菱在国内从2006款开始卖的是第二代欧蓝德，到2013款升级到了第三代欧蓝德一直卖到了2016款（19.98-28.48万元）。
而在2016年的8月26日，广汽三菱国产第三代欧蓝德才正式上市，价格区间为15.98-22.38万元。而且当时核心三大件都是进口，这一下将车型价格下降了4-6万元，性价比一下就凸显了。
直到现在国产三菱车型卖得最好的还是欧蓝德了，每月为广汽三菱能贡献出60%-70%的销量。原因在于虽然设计和技术方面老旧没新意，但是架不住本身指导价就实在再加上终端2万多的优惠，中高配的4驱车型落地在20万元以内，还要什么自行车呢？
但是欧蓝德在C-IASI中耐撞性与维修经济性指数中的成绩为P差，乘员安全成绩为M及格，其余成绩为G优秀。“耐撞性与维修经济性指数”主要失分点在于15km/h的低速正面碰撞测试中，虽然气囊没有出现弹爆（这里低速没爆是利于维修经济性）但是发动机舱纵梁出现变形。
即便低速追尾碰撞中，车辆耐撞性得到了满分，但综合评分依旧得到了P差。
参考美国IIHS在2014年对美版欧蓝德测试，发现在座舱刚性强度用料方面，国产欧蓝德与美版欧蓝德存在差异。国产欧蓝德车顶刚性最终分数只有2.89，最终成绩为M及格。
而美版欧蓝德这部分测试分数为4.95，得分为G优秀。看得出国产欧蓝德在相对低价且保证利润的前提下，还是进行了一定的成本控制。
一分钱一分货的道理，谁也别想太占便宜。
看着值几百万的纯进口轿车，实际只卖30多万，简直是移动公务舱
说起克莱斯勒可能有很多人对此不是那么的熟悉，这个品牌在国内十分小众，甚至连名字都没听过。不认识此品牌的人第一眼看到300C后都会认为这是一辆百万豪车，比烂大街的宝马、奔驰、奥迪更加霸气，其外观常常被人误认为是价值几百万的宾利，不仅气势强大，而且内饰也是让人拍手称赞的。
其实300C是一款拥有五十多年历史血统纯正的美式汽车，它囊括了美国车的宽大舒适和强劲动力，曾经一度引领大马力肌肉车的潮流。自从第十代克莱斯勒300在车型史中被命名为300C之后，北京戴姆勒-克莱斯勒将其引入国内，庞然大物克莱斯勒300C在京国产之时，大有众望所归之势，BBDC（北京奔驰戴克）也希望这款车能给自己带来充足的人气，甚至有人认为300C是奥迪的直接竞争对手。但实际上300C在2007年一年的总销量只有7959台，仅是奥迪系一个月的销量，相当糟糕的业绩。而咱们今天讲的第十一代车型据介绍，是克莱斯勒公司投入10亿美金打造的其品牌史上最豪华的一款换代产品，但至始至终在市场在不温不热，属于冷门豪车阵容。
目前在售的克莱斯勒300C只推出了两个配置，分别是3.0L超越版和3.6L尊崇版，在经销商给出了6万的优惠后售价仅为34万至43万。此车尺寸为5066/1902/1488mm，轴距为3052mm，车身尺寸上就显得非常唬人，而且因为其外观设计偏向于厚重、大气感，所以显得非常高档。大气的外观以及豪华的内饰，再加上仅30多万的售价，此车应该是火遍大街小巷啊。它为什么现在还是属于小众车型呢？
很多人都在归结300C业绩低下的原因，有人说是质量问题，有人说是她的配置问题，业内人士甚至分析是渠道铺设问题，以及经销商业务水平问题。可以说总结的这些问题都没错，只要一款车卖的不好，这些问题谁都别推卸责任。但一款车如果卖好了，这些问题也都被掩盖住了。那造成300C糟糕业绩的真正原因是什么呢？小编带大家来分析一下。
定位不准确
克莱斯勒300C最初进入中国市场，是以合资车亮相入世的。北京奔驰戴克出品的第十代300C，上市即被寄予厚望，凭借着个头、轴距都不输给宝马、奔驰、奥迪行政级座驾，再加上略低的价格，300C一度被厂家和媒体视为对标德系日系种子车型的强有力对手。然而，上市之初的2007年，300C的全年销量还不到8000部，差不多仅仅是奥迪品牌的单月平均销量，更无法与丰田相提并论了（当年仅皇冠一个车型的全年销量就超过了5万台）。北京奔驰戴克以为第十代300C这么方方正正的样子很正统，其实不然，这过于方正的样子已经成就了一款个性车的条件。克莱斯勒300C所处的市场跟奥迪、皇冠等行政座驾没有任何交叉点可言。所以现今我们通过大街上看不到几台300C就能对其销量有个八九不离十的猜测了。
保有量小，维修困难
曾经看到一位网友发出了这样的帖子：我于2015年5月份购买了新款克莱斯勒300C，没过多久就被小偷撬坏了右门玻璃和不锈钢门条，到重庆8公里4S店维修，结果等了三个月才给予更换吗，后于2016年11月份因躲避逆向行驶并突然左转弯的电瓶摩托车发生了事故，撞坏了保险杠以及一些配件，这次花了五个月的时间才修复好了车辆，购买材料配件就接近四个月，更让人气愤的是我的仪表台的液晶显示屏被飞石打坏以后，到如今都有七个多月了仍然无法修复，另外倒车雷达经常起电视雪花，根本无法看清后面的世界，到4s店换了一次结果还是这样，最后这位网友说，不知道我的车子什么时候才能完全修复，真的好伤心购买了克莱斯勒300c。在这个汽车销售市场竞争激烈的今天，各个品牌各个商家都在以优质的售后服务来提升品牌的性价比，来提升整体销量，但克莱斯勒还在逆向而行。
HEMI文化
300C以及克莱斯勒300系列并非近几年才有，想了解300C，你首先得对HEMI有所了解。HEMI来源于"Hemispherical Combustion Chamber（半球形燃烧室）"中Hemispherical的缩写，由于当时世界范围内大多数发动机燃烧室顶部都是平的，这种半球形的设计在当时是一种不小的创新。在1951年的时候，5.4L的HEMI V8发动机已经能够发出180马力的最大功率，一个在当时已经十分强悍的数字。不过“任性”的克莱斯勒工程师Robert MacGregor Rodger却没有满足，他通过系列改造，挖掘出HEMI发动机的更大潜能，达到了300马力！这就是克莱斯勒300C名字的来源，第一辆发动机能达到300马力的克莱斯勒汽车，由此也确立了300系列产品。
反观投放中国市场的两款300C，没有一款发动机功率超过了300马力，3.0与3.6排量的发动机马力分别只有234和286马力，这与300C的名号完全不搭界。可以说在中国，除了之前发售过得5.7排量V8发动机的可以称之为300C外，其他排量的都不配叫300C。但时至今日，尤其是在“万税万万税”的中国，装载HEMI发动机的300车型，已经不再引进，由于这个原因，BBDC迟迟拿不出完整的300C历史文化放手宣传。但BBDC却还希望用300C打入门级行政商务市场，导致这款文化底蕴非常丰厚的车变成了回头率至今100%，但购买者寥寥无几的小众车型。所以克莱斯勒品牌真应该好好普及普及文化，让更多人了解克莱斯勒品牌。
纵观克莱斯勒300C的这五十多年发展，有辉煌有黯淡，有领先有落后，崇尚个性独树一帜的造车思路，是克莱斯勒300C永远都引领着美系车的发展潮流，就目前国内市场来说，克莱斯勒300C应该是最便宜的纯进口V6车型之一，希望克莱斯勒300C能够在中国普及品牌文化，让更多人认识并了解到这个品牌，通过有格调的特性，在竞争激烈的中大型豪华车领域攻下属于自己的一片领地。
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！
仅国产半年 丨 北汽戴克出品的克莱斯勒铂锐/Chrysler Sebring JS
■记录身边有趣的车
2004年底，北汽控股与戴姆勒-克莱斯勒对北京吉普进行重组，在隔年的8月份诞生了“北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司”，简称BBDC，随后实现了当时戴姆勒-克莱斯勒集团下的奔驰、克莱斯勒、三菱等品牌的国产化。
在新公司诞生后的2006年11月，克莱斯勒引进了旗舰轿车300C进行国产，搭载有5.7升HEMI V8、3.5升V6、2.7升V6三款汽油引擎，售34-49万元，而在此之前的2004年，该款车型已经有进口版本进行销售，售价则是39-55万元。
↑ 配备了限量版网状中网的克莱斯勒Chrysler 300C。
2008年是北京奥运会之年，在同年的3月，克莱斯勒跟海外同步引进了一款B级车——铂锐，瞄准了国内的商务轿车市场。而铂锐，其实就是赛百灵Sebring的第三代车型，基于JS平台开发而来，它的外观设计，与同时期的跑车——交叉火力Cross Fire如出一辙，看上去带有贵气。
Sebring三代型在北美本土于2007年发布，除了国产的传统三厢造型之外，还有硬顶与软顶敞篷两个延伸型号，但与国内无缘，2010年该系列后被克莱斯勒200取代。
↑ 由@Doomer 拍摄的一台克莱斯勒铂锐/Chrysler Sebring JS，为高配V6版本，配备有18寸镀铬轮圈。
北京戴克国产的铂锐配备有三款汽油自吸引擎，分别是ECN型2.0升四缸、ED3型2.4升四缸、EER型2.7升V6，均匹配4速自排变速器，最大马力分别为156Ps、172Ps、193Ps，最大扭矩分别为190Nm、217Nm、258Nm，售价18-23万元之间，不算很贵。
↑ 这台克莱斯勒铂锐，看样子已经僵尸久矣，看轮圈为2.4排量的中配版。
然而，2008年的经济危机袭来，同时北汽戴克内部似乎更倾向于促成奔驰国产化道路，“忽视”了克莱斯勒品牌建设。在此背景下，即使铂锐的定价富有诚意，但整体销量表现并不漂亮。
2008年9月，上市仅半年出头的铂锐正式停产，与之一起停产的还有300C，根据某些渠道查询的信息，在这几个月时间里，铂锐只国产了约8000多台。
↑ 2.0升排量的铂锐斋版，配备的是16寸轮圈。
伴随着克莱斯勒国产化的败北，这两款车的生产线也进行了全面的转型，并实现了奔驰E级W212型长轴版国产化。随后在2010年，国产化的奔驰E级长轴距版本诞生，满足了不少国人的喜好。
↑ 虽说这台车处于僵尸状态，但车尾水牌还算是完整。
（完）
参考：
北京奔驰-戴克生产线停产改造候产新E级
回顾：
趴地大鲶鱼 丨 国内的克莱斯勒300M & 协和二代型
老派美式 丨 克莱斯勒帝国第七代/Chrysler Imperial
一汽解放CA6440轻型客车 丨 日产外壳克莱斯勒心
路边的赛百灵敞篷版 丨 并不常见的克莱斯勒/Chrysler Sebring
路边的赛百灵敞篷版 丨 并不常见的克莱斯勒/Chrysler Sebring
键盘侠最爱的11款车！把厂商裤衩都坑没了
在这个键盘车神盛行的年代，一辆车如果排量大、马力大、血统纯正、情怀满满，就一定会在网上被网友吹爆。可现实中，这些车国产后迎接他们的并不是热销，而是万年不变的“下次一定”！以至于厂家被坑的再也不敢有下一次了！今天我们就来看看，过去各大品牌曾经国产过的“键盘神车”！
自从10代思域在国内掀起一轮“超跑”热潮后，本田也收获了更多的年轻新粉丝。思域在国内的声量越来越大，于是便出现了一些“希望本田引入思域Si和思域Type-R”的网友呼声。殊不知，当年本田正是听信了网友的“鬼话”，才国产了9代思域Si，结局自然是将裤衩都亏没了！
2014年6月，东风本田在推出9代思域中期改款车型时，新增了一款思域Si车型，售价19.98万元。这个定价以如今的眼光来看其实一点都不贵，毕竟同样定位的高尔夫GTI，价格都要卖到23万以上了！9代思域Si搭载了一台2.4L K24自然吸气发动机，最大功率207马力，最大扭矩235N·m，红线转速7000转，搭配6速手动变速箱。
这种动力规格，放到今天那绝对是要被吹爆的稀有宝贝。可正如其它曾经国产过的高性能车一样，思域Si上市后遭到了冷落，那些此前扬言要买思域Si的网友纷纷闭口不言，甚至连走进4S店看它一眼的勇气都没有！官方定价19.98万的新车，最终也被迫沦落到8折甩卖。经过这么一回，本田是彻底对国内的网友死了心，任你呼声再高，我绝对不会被坑第二次了！
在被键盘侠坑这件事上，马自达的发言权是相当高的！因为他们不只一次轻信了网友的谎言，把各种有意思的车型引入国内，最终换来的却是无人问津。这其中，第一代马自达6旅行版就是极具代表性的一款。
2006年，当时的马自达6在国内红极一时，无论是销量还是热度都居高不下。于是，一汽马自达决定为马6的产品线添砖加瓦，除了已有的三厢轿车以及五门掀背轿跑外，他们又国产了马自达6 Wagon旅行版，搭载2.3L发动机，售价24.68万元。只是很可惜，比同配置三厢轿车贵2.7万的售价，以及国人对于旅行车叶公好龙的态度，马自达6 Wagon国产上市后并没有获得太好的销量，一汽马自达只好在生产了1年之后匆匆停掉了马6 Wagon这个产品线。
因此，当后来车迷哭着喊着让马自达引入阿特兹旅行版的时候，我是非常理解为什么马自达根本不予理会的。毕竟早在15年前，马自达就被坑过一次了！
除此之外，在键盘侠的眼中，钢炮、尤其是两厢涡轮钢炮，那绝对是会被吹爆的！于是这几位选手便登场了......
说到GTI三个字，很多车迷首先想到的一定是高尔夫GTI，但实际上，大众在国内不仅国产过高尔夫GTI，也国产过定位更低的Polo GTI。国产Polo GTI还要追溯到2012年，当时第5代Polo刚刚在国内上市1年，大众为了丰富自身的产品线，外加上推广TSI+DSG的动力组合，便推出了国产Polo GTI，售价15.89万元，比同时期1.6L普通版车型贵了整整3.5万元。
初代Polo GTI搭载了1.4T EA111发动机，最大功率131马力，最大扭矩220N·m，匹配7速DSG变速箱，0-100km/h加速9秒。在那个还没有GK5的年代，Polo GTI的性能对于一辆A0级小车还是很不错的，EA111发动机的改装潜力也十分出色。
只是这款车的定价确实有些太高了，要知道，当时搭载相同动力总成的高尔夫6，售价也不过14.48万，Polo在尺寸更小的情况下，价格反而贵了1万多，下场自然可想而知。后来随着本田飞度GK5的诞生，其搭载的1.5L自然吸气发动机同样可以输出131马力，0-100km/h加速甚至能跑到8.5秒左右的水平，比Polo GTI还快！
这样一来，就逼得大众不得不降价增配，给Polo GTI换上了150马力的EA211 1.4T发动机，价格也从15.89万降到了14.69万。尽管如此，GK5依然要比Polo GTI便宜6万元左右，这对于A0级的用户来说绝对是无法忽视的差价了。而且对于玩车的人群来说，买一辆指导价7.38万的手动挡GK5，剩下的7万块拿来改装，怎么都比原厂的Polo GTI好玩太多了！因此，在2018年大众推出换代Polo的时候，果断在国内放弃了GTI这个产品线，只保留了买菜的1.5L普通版车型......
如果说Polo GTI是因为自身定价过高导致在中国市场备受冷落，那么速腾GLI就绝对称得上可惜了。2013年，大众基于当时最新一代的速腾推出了一款定位高性能的GLI车型，搭载与同时期6代高尔夫GTI相同的第二代EA888 2.0T发动机，最大功率200马力，最大扭矩280N·m，匹配6速DSG变速箱。除了动力比普通的1.4T、1.8T更强外，速腾GLI在外形内饰上也加入了更多的运动化设计。更重要的是，速腾GLI作为一辆新换代的车型，它的定价只有22.58万元，甚至比更早发布的6代GTI还便宜了1万块！以理想的角度来看，有了大众高性能车的加持，再加上国人对三厢轿车的喜爱，速腾GLI理应卖的很好才对。
可事实狠狠地打了所有人的脸，尽管空间更大价格更低，但是速腾GLI上市后并没有获得太大的反响，大众也没有什么动力在2016年推出的中期改款车型上做大幅升级，只是针对设计做了一些小改动。
也许有人会说，当年速腾GLI使用的PQ35平台和2代EA888发动机实在是太老了。那么采用MQB平台和3代EA888发动机的上汽大众凌渡GTS的悲剧又如何解释呢？要知道，凌渡GTS无论是技术先进程度，还是外形运动化风格，都是要比速腾GLI更强的，而且22.89万的售价同样比同时期的高尔夫GTI便宜，却依然无人问津。
全新速腾R-Line
在经过了这两款车的失败后，大众终于认清了现实，在中国市场做高性能轿车没有任何意义，即使是高尔夫GTI这种车，也只是靠情怀在收割细分市场，速腾GLI、凌渡GTS这种没什么情怀的三厢轿车就更加难卖了。甚至可以说，中国消费者需要的不是运动型轿车，而是看起来运动、但售价更便宜的买菜车。因此，在推出现款速腾时，大众直接取消了GLI车系；而即将在未来上市的全新一代凌渡，也不会再提供GTS车型。取而代之的，则是外形看起来很运动，实际动力跟普通版没有任何区别的R-Line车型......
2011年日产在国内推出换代骐达的时候，为了应对当时欧美系竞争对手的涡轮增压攻势，日产除了常规的1.6L自然吸气发动机外，还给骐达加入了搭载1.6T发动机的GTS版本。这台1.6T四缸发动机可以输出190马力、240N·m，在当年绝对是吊打大众1.4T（131马力、220N·m）以及通用1.6T（184马力、235N·m）的存在！
更重要的是，骐达GTS的变速箱并不只有买菜的CVT可选，它还为喜欢驾驶的人提供了一台6速手动挡，实测可以跑出7.9秒的破百成绩，比同时期的高尔夫6和英朗XT快了1秒左右。这样的动力组合放到今天，那绝对是要被吹爆的！只可惜，骐达此前给人留下的印象一直都是居家大空间的定位，突然出了个大马力GTS版，消费者一时半会还很难认可。
更重要的是，骐达GTS除了动力总成十分暴躁外，在底盘悬架、轮胎、转向、刹车系统都基本保持了普通版骐达的设定，没有任何偏向运动化的调校，这就让它成为了一辆名副其实的“直线王、弯道亡”的车型。不被人接受的定位，以及自身产品力方面的缺憾，导致骐达GTS上市后销量平平，日产也从2016年大改款后就取消了骐达GTS车型，老老实实回归了骐达家用两厢车的风格。
如果说当年马自达6 Wagon的国产是被车迷坑了，那么压燃马自达3昂克赛拉的国产，可以说是“一半一半”。这其中不乏很多键盘车神天天在网上“催更”，但压燃马自达3在国内的失败，其实也跟自身的产品力有一定关系。
严格意义来说，压燃技术算是马自达的一项实验性技术，毕竟给汽油做压燃，难度远比做一台小排量涡轮增压发动机要高，成本也更加不可控。同时，这种极为新潮的技术还要考虑可靠性、环境适应能力等等因素，最终就导致国产版的压燃版昂克赛拉，相比普通的非压燃2.0L版本在0-100km/h加速上只快了0.3秒左右，勉强跑进9.5秒；而6L/100km的油耗水平也就比普通版低了1L，优势实在不够明显。相反，国产压燃昂克赛拉的售价反倒是贵了2万块，想要卖得好也的确比较困难。
不过从宣传的角度来说，马自达国产压燃发动机的确吸引了大量的关注，只是这热度消退的有些太快了。而且对于真正持币待购的潜在车主来说，国产压燃的吸引力，可能远不如国产两厢版昂克赛拉来的诱人吧......只是考虑到上代昂克赛拉两厢版仅10%左右的销量占比，长安马自达忽略掉“请继续国产两厢版！”的键盘声音，似乎也是合情合理......
如果你跟一个资深车迷讨论MPV，为了彰显自己懂车，他大概率会跟你吹嘘一番大众开迪。这款车对于很多人来说可能非常陌生，因为它是2005年一汽-大众国产的MPV，搭载了1.6L汽油，以及2.0T柴油发动机，当年售价14.99-16.77万元。
当年的开迪尺寸并不大，车长只有4405mm，但是车宽有1802mm，高度更是达到了1833mm！正因如此，开迪使用了当时很流行的高顶设计，这样能够为车内提供尽可能宽敞的空间，所以才能在4.4米的车长内，放下7个座椅，并且乘坐空间还非常不错！
当然，开迪之所以被很多老车迷吹捧，除了优秀的空间利用率外，它还是大众在中国国产的第一台使用PQ35平台的车。要知道，同时期的高尔夫4使用的可还是老旧的PQ34平台，而海外版高尔夫5由于没有引入国内，所以当时中国第一台PQ35平台的车就是大众开迪。
由于使用了新平台，开迪在很多体验上也有着远超老平台车型的优势。比如在车身制造上，开迪就使用了PQ35平台主打的激光焊接等技术，这在当年可是非常先进的！而且在内饰风格上，开迪也明显比高尔夫4更加现代化。而在先进配置上，4气囊、ESP、四轮碟刹、定速巡航、方向盘四向调节、防夹手电动车窗等功能也都悉数出现在了开迪身上。而这些配置和技术，都是日后速腾、高6时代大众大力宣传的卖点，开迪甚至可以说是新世纪大众在中国的开疆之作。
只可惜，当时国人对于MPV的概念非常模糊，认为这种车与松花江这类面包车没有什么区别，高达15万的售价也让开迪与亲民二字没有什么关联，更无法分走当时属于微面、金杯的工具车市场。所以开迪在短暂生产了2年之后就停产退出了中国市场，后来随着五菱宏光的崛起，国内低端面包车被五菱垄断，开迪这类主打高品质、拉人拉货兼顾的MPV自然就没有什么市场了。
除了性能车、旅行车外，还有什么车是最容易受到吹捧的呢？那自然就是大排量车了！比起如今遍地的1.4T、1.5T发动机，十几年前的中国车市还没有令人讨厌的“咖啡法规”，更不会有为了推广新能源汽车而推出的各种打压燃油车的政策。所以在那个年代，是有很多车企都愿意把自家的大排量车型引入国内，甚至是国产的。
这其中，2005年国产的W211 E级就是非常有代表性的一个。W211属于奔驰E级的第4代车型，凭借着其优雅的外形设计，以及在当年豪华感十足的内饰，W211至今仍被很多人奉为历史上最棒的一代E级。甚至其当年环抱式的座舱设计，直到今天的最新款E级都还在使用。
当时北京奔驰-戴克国产的W211拥有极为丰富的动力规格可选，入门版为搭载1.8L机械增压发动机的E 200 K，同时还有2.5L V6发动机的E 230、搭载3.0L V6发动机的E 280、搭载3.5L V6发动机的E 350，以及搭载5.0L V8发动机的E 500。尤其是V8的E 500，可以输出306马力、460N·m的动力，搭配当时奔驰最新的7AT变速箱，可以做到6秒破百的加速能力，最高时速更是可以轻松跑到250km/h的电子限速。
很可惜，当年中国市场豪车的价格要比现在贵得多，即使是最低配的E 200 K，售价都要52.5万元，而搭载V8发动机的E 500，售价更是达到了惊人的109.8万元！这个价格甚至比同时期的奔驰S300还贵了10万块！就像所有大排量、大马力轿车那样，E 500上市后由于定价过高，并没有什么人买，所以在生产了1年后就停产了。而此后，国产奔驰车的气缸数，就再也没有超过6个了......
与E 500命运相同的还有奥迪A6L，2005年一汽-大众投产全新一代A6（C6）的时候，做了一个改变中国车市的决定，那就是加长。A6L在轴距上相比海外车型加长了100mm，让车辆的后排空间变得更加宽敞，也成为了BBA三大品牌里第一个加长的车型。之后十几年发生的事大家也都知道了，上到S级、迈巴赫，下到宝马X1、奥迪A3，豪华品牌在中国市场的加长战打得不可开交，甚至连卡罗拉、速腾这类车都推出了加长版本。
除了改变中国车市的加长版外，奥迪A6L还在2005年极为大胆地国产了搭载4.2L V8发动机的版本，这台发动机在当时是奥迪最新的机器，可以输出335马力、420N·m的动力，甚至比奔驰E 500的5.0L V8发动机马力更大。不过随着马力和排量的提升，价格自然也水涨船高。
同时期搭载2.0T发动机的A6L售价只要34.98万起，可搭载4.2L V8发动机的版本，售价达到了85.59万元。虽然比起E 500超过100万的售价还是便宜了20多万，但对于当时的中国消费者来说，30多万的A6L和80多万的A6L，其实并没有什么差别，所带来的面子感都是一样的。因此，A6L 4.2车型上市后同样没有收获太好的销量，不过奥迪依然坚持将这台车生产了3年左右，直到2008年推出中期改款车型后，才停掉了V8版本。如今到了新能源时代，国产大排量V8发动机这种事，几乎是有生之年都不可能再看到的新闻了......
既然说到豪华轿车，又怎么能少了皇冠呢？只是这里我们要说的并不是经典的12代皇冠，而是被很多车迷“嗤之以鼻”的13代。2009年12月，一汽丰田国产第13代皇冠正式上市，虽然很多车迷表示13代皇冠在外形设计上少了12代的优雅，并且由于同级别BBA竞品相继国产加长，13代在竞争力上的确也没有了太多优势。
但在动力规格上，13代却也不乏亮点。除了常规的2.5L V6以及3.0L V6发动机外，13代皇冠还提供搭载3UZ-FE系列4.3L V8发动机，可以输出283马力、420N·m的动力，虽然参数并不夸张，但大排量V8的底气还是让皇冠拥有了极为从容的驾驶感受。此外，13代皇冠也是当时国产日系轿车中，唯一一辆搭载V8发动机的车型，是当之无愧的日系轿车之王。
只是就像前面提到的E级和A6L一样，搭载4.3L V8发动机的皇冠，起售价就达到了80.04万元。再加上同时期E级、A6L、5系等竞争对手纷纷加长国产，中国消费者对于BBA的品牌追捧显然要高于皇冠，因此V8皇冠在国内只生产了1年就被一汽丰田取消了。
这里还有一个非常有意思的事情，由于当年皇冠是由一汽丰田生产的，所以一汽红旗甚至还推出过一款叫做红旗盛世的车型。而且这款车并不是国产红旗，而是原汁原味的12代皇冠Majesta，从日本进口零件，在国内组装，然后贴上红旗的车标。由于Majesta是皇冠车系的高端型号，所以红旗盛世还搭载了4.3L V8发动机，与当时雷克萨斯GS430同款。要知道，同时期的12代皇冠自己都是没有V8发动机的，丰田居然把这台发动机给了一汽用，可见当年的丰田对于中国汽车工业的贡献有多大！
自从10代雅阁在国内上市后，很多车迷都喊着想要海外的2.0T发动机版本，但本田却依然坚持只在国内提供1.5T以及2.0L混动，这也引起了很多网友的不满。但是只要经历过前几代雅阁的车迷应该都知道，当年本田可是把大排量、大马力的雅阁引入国产过的，并且有超过10年之久。
9代雅阁
早在2004年的国产第7代雅阁上，本田就曾提供3.0L V6发动机可选，2008年推出的第8代雅阁，更是提供了3.5L V6发动机的选项，而且当年33.98万的售价并不算贵得离谱。后来在2013年推出的第9代雅阁，依然保留了3.0L V6发动机的选项，并且售价只有27.28万起，这个价格放到今天来看也是很划算的。
不过，无论是7、8还是9代，雅阁V6版本的销量都非常惨淡，整个车系里卖得最好的，永远是最入门的2.0L车型。因为对于大部分中国消费者来说，买车时更在意的是尺寸和级别。何况中国司机的驾驶方式，本来对于车辆的动力需求就非常低，红绿灯起步慢如蜗牛，150马力和250马力并没有什么区别，更不要说有无数老司机开车几十年，都没有踩过一次地板油了！如此一来，既然花20万就能买到一辆空间又大、动力够用的雅阁，那又何必再多加10万买V6呢？
正因如此，本田在国产第10代雅阁的时候，才直接放弃了2.0T发动机的选项，用一台194马力的1.5T发动机作为燃油动力的主力，而对于追求油耗和平顺性的用户，则提供2.0L混动系统。更重要的是，无论是1.5T还是2.0L混动，10代雅阁都能做到8秒多的0-100km/h加速成绩，对于绝大多数用户来说都已经足够。
看到这里，相信大家对于很多所谓的“车迷”的喜好也有一个了解了，他们喜欢小众、性能、纯正的车，但每次厂家听信这些言论将车辆引入之后，最后换来的大多是惨淡收场。也不知道有多少人看到自己的Dreamcar引入国内的时候，说了一句“下次一定”。
虽然我也希望厂家能够将尽可能丰富的车型投放到国内市场，可是受限于油耗、排放的法规，注定有些车型不会再与我们见面了。更重要的是，这些车就算真来了也根本卖不动，不能实实在在转化成销量和利润，傻子才做赔本赚吆喝的买卖呢！
克莱斯勒300C，北京奔驰生产的美国硬汉，肌肉车粉丝的最爱！
说起美国肌肉车，很多人联想到的是Mustang、Camaro以及Challenger等美式肌肉跑车。大多数人认为，只有活跃于上世纪六七十年代的搭载大排量V8发动机、具有强劲马力以及动感外形的美式跑车，才能称得上是肌肉车。实则不然，还有一类拥有着超强大力的大排量四门房车，也被成为肌肉车，克莱斯勒300C以及道奇Charger就是其中的经典。
克莱斯勒300C虽然是一台美国肌肉车，但在车尾写着北京奔驰-戴克。是的，它与奔驰有着千丝万缕的关系，而它却也实实在在是一台公认的美式肌肉车。
在克莱斯勒300C问世时，品牌力如日中天，彼时的克莱斯勒还不属于FCA集团。戴姆勒-克莱斯勒集团公司成立于1998年，是由原德国戴姆勒-奔驰汽车公司与美国克莱斯勒汽车公司合并而成，它们两者合作可谓是强强联手，使戴姆勒-克莱斯勒集团公司一跃成为当时世界上第二大汽车生产商。
克莱斯勒300C正是出产于那个时代，并且与经典的四眼奔驰E级（W211）采用了相同的底盘。之所以在北京奔驰工厂生产克莱斯勒300C，还有一个非常重要的原因，那就是克莱斯勒300C与奔驰E级共线生产，由此可见二者关系的深厚。
克莱斯勒300C不单单拥有者豪华、肌肉的外观，它还拥有着一颗狂暴的心脏，5.7L V8 Hemi发动机也让它充满魅力。而在玩车人的眼中，300C是一台改装潜力无限的车型，玩外观的群体认为它符合VIP风格、玩姿态的群体认为它符合Hella Flush风格、玩性能的群体认为SRT8版本的它是一台极其暴力的机器，甚至就连漂移党也死死盯住了它大马力后驱的特性。
在《防火墙》、《一级戒备》以及新版《24小时》等经典美剧中，细心的观众不难发现，无论何时，坚毅果敢的主人公身边都有一辆300C如影随形。是的，300C纵然有着千种万种的缺点以及问题，但是都难以阻挡爱家对它的痴迷，而它也将渐渐地消失在车林之中。
时过境迁，最经典的300C却停产了。有的人说它因为换代停产，也有的人说因为戴姆勒与克莱斯勒分家，但是当时的销售数据却狠狠得给它浇了一盆冷水。至于卖不动的原因，看到它的体型也就不必多说了，虽然低配版本价格不低，但配置相当将就，就更不用提那恐怖的油耗，甚至内饰做工也是十足的粗糙，但这不就代表着纯正美式车型的风格吗？
撰稿|李响
